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93%中国人愿为汽车网联功能付费 德勤:数据的归属仍是矛盾集中点
  
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作为汽车“新四合一”的重点,智能网络汽车在过去几年已成为汽车企业的口号。但从长远来看,消费者是否愿意为汽车的智能网络功能付费?几天前,Deloitte Touche Tohmatsu Limited(0:9A8B)显示,93%的中国消费者愿意支付额外费用以使他们的汽车网络连接,这领先于全球其他市场。但是,在用户数据所有权问题上,各方心理接受程度仍有偏差。

根据德勤的一份报告,44%愿意支付汽车智能网络功能的中国消费者愿意花费超过2500元,仅次于印度市场。后者是50%愿意花费上述配额的消费者。

令人惊讶的是,该调查显示,消费者最感兴趣的网络功能并非大多数汽车公司目前正在制作的娱乐和服务方面。他们更专注于驾驶和停车的便利性,这节省了时间。该报告显示,82%的中国消费者希望汽车能够更新交通拥堵信息并建议替代路线,82%的消费者希望网通汽车提供附近停车信息。与行程或目的地相关的非汽车产品和服务位于底部。

为了抓住战略机遇,几乎所有汽车公司都已开始在网络中部署。特别是自主品牌,由于决策机制的灵活性和本地化的发展,其网络整合过程处于领先地位。 Zebra系统,吉利的Jike系统和长安In-Call系统都配备了上述车型,已经安装在各种型号上。

然而,自主品牌之间汽车协会的布局在模式和竞争方面也存在差异。在Deloitte最近发布的《2019年全球汽车消费者调查》报告中,自主品牌汽车公司在网络系统中的做法分为三种模式,这三种模式各有其优缺点。

首先是使用第三方操作系统,类似于外包合作模式,例如Zebra系统是在多个品牌的模型上实现的。这种模式的优点是系统可以快速上车并促进销售,但缺点是它更依赖于外部供应商。二是更加深入的合作模式,即与长安,腾讯等英美烟草等互联网公司合作,建立梧桐汽车联盟,东风和百度杜尔。与第一种模式相比,合作开发可以充分利用合资伙伴的资源,OEM可以对数据进行一定的控制。第三种是自建的自学模型,被认为是汽车链接系统的最终形式,如比亚迪的Dlink和吉利的千兆系统,特斯拉也是模型。与前两种模型相比,自建生态可以完全控制系统结构和数据,但速度慢,投资大,开发受到前期装机容量和开发人员较少的限制。

德勤汽车工业管理咨询公司执行合伙人周玲坤表示,德勤的研究表明,汽车公司目前采用的是第二种合作开发模式,即与互联网公司的深度开发,但大多数公司也计划建立自己的网络。从这个角度来看,合作开发模式可能是一个过渡阶段。

虽然各种汽车公司在网络系统的发展中有不同的基础逻辑,但从使用的角度来看,品牌间网络系统的功能是相似的,并且存在一般的同质化问题。在这方面,周凌坤指出,每家汽车公司都应该考虑如何利用大数据为每个消费者创造独特的驾驶参数,从而创造出与众不同的个人生态。这涉及智能网络领域长期存在的“数据所有权”问题,特别是在当前的合作开发模式中。

“数据归属是汽车公司与互联网公司之间在智能网络发展中最为矛盾和矛盾的地方。在这个过程中,双方必须妥协。”周灵坤说,数据归属的定义没有统一的标准。然而,目前的做法是车辆数据由OEM控制,而车辆中用户的交互数据和消耗数据由互联网公司控制,并且可以适当地与OEM共享。一个有趣的数据是,在之前的德勤调查报告中,消费者表示,他们最信任的私人数据管理方是主机工厂,实际上是政府机构,最后是互联网服务公司,如云服务提供商。

与自主品牌相比,合资品牌在智能网络连接布局上的步伐明显较慢,除了上汽通用拥有相对成熟的网络连接系统。

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