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京沪等多条高铁将贯通形成四纵四横布局
  
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486.1公里的速度这是地球上的火车迄今为止可以跑出的最快速度。而这种速度属于中国人。落后于世界潮流30年的中国铁路装备制造业正在以自己的方式震撼全世界。中国高铁产业体系的形成正在重塑未来世界铁路业的格局。

在中国,“高铁”正日益成为一个庞大而诱人的商业领域,拥有33,346个国家基金,科学技术部门的研发实力,高铁相关公司的涌入,甚至国际同行的态度。两者都成为刺激这个新兴市场的诱因。

从时间上看,2004年至2008年,中国的高铁经历了孕育,痛苦和成长。到2010年,随着京沪高铁速度达到486.1公里,成为国际“第一快”,中国高铁真正进入了快速成长的阶段。

对于来自北京和天津的人们来说,这是令人兴奋的一天。这一天,连接两地的京津城际铁路正式开通,最高时速为每小时350公里,这意味着从北京到天津仅需29分钟。这个速度比大多数北京居民出门上班所需的时间短得多。 “乘坐同一列火车,两个城市被拉在一起。”当时,一些网友表达了上述感受。

但这只是中国高铁创造奇迹的冰山一角。铁道部于2011年初宣布了新的投资计划,7000亿元的投资再次使这个巨大的市场兴奋起来。

自2004年引入高铁技术以来,到2010年,中国的高铁在不到七年的时间内完成了国际高铁的发展。

中国是如何做到的?

西门子哭笑着

时间可以追溯到2004年。那一年,铁道部发布了“ 200速总时速200速铁路电动车组”的招标公告。这一消息极大地激发了国际高铁巨头的神经。据业内人士介绍,当时,西门子,阿尔斯通,日本,川崎重工,加拿大庞巴迪等国际知名企业参加了招标。

招标过程充满了悬念和戏剧性。凭借国际大赦的地位,西门子德国向中国发出了“高价”转让费:每辆原型车的价格为3.5亿元人民币,技术转让费为3.9亿欧元,折合人民币39亿元。此外,他们的招标项目不超过50个。

但是,西门子显然犯了一个经验错误。在这个时候,中国不再是30年前的中国。他们从未梦想过中国人不会在第一轮招标中购买他们的账户,而西门子将被无情地淘汰。最终,满足时事的日本,法国和加拿大公司中标,德国西门子又回来了。西门子损失惨重,其股价暴跌的直接结果是,负责离开中国的谈判代表以及在中国的所有谈判团队成员被解雇了。

在地球上,没有人会对中国市场视而不见。一年后,西门子重组并再次返回中国。这次,他们的目标是铁道部第二轮竞标时速超过300公里的动车组。面对中方更为苛刻的招标条件,西门子不仅将所有关键技术打包到招标中,而且还将技术转让费从上一轮的3.9亿欧元减至8000万欧元,无条件接受中国技术转让计划。和价格计划。最终,西门子成功进入中国高铁行业,并开始与唐山铁路客车有限公司合作

铁道部发言人王永平说,在行业中广为流传的故事说,中国高铁的最大优势在于,只有铁道部才是“进口”。没有内部恶性竞争,铁路机车制造商就形成了“拳头”。与国际高铁巨头谈判时保持主动。

中国铁道工程设计研究院有限公司董事长刘文斌告诉《中国经济周刊》:“在谈判时,铁道部的“一盘棋”模式确保了国家优势,避免了国内之间的恶性竞争。工厂。”据说,面对中国庞大的高铁市场,那些传统的高铁企业“不忍心放弃”。

根据刘文斌的说法,自2005年与国外共同生产动车组以来,中国的高铁可分为三个平台:第一个是200公里速的平台,第二个是300速的平台。公里速平台。这两个平台是在引进消化吸收技术和国外先进技术装备创新的基础上形成的,第三个时速超过300公里的平台是在中国自主创新的基础上形成的。自行设计的时速350公里,时速380公里的火车,表明中国的火车的设计制造水平已达到世界领先水平。

在京津城际之间,中国的高铁开始向远方延伸。 2008年,时速为250公里的海宁,合武,胶济和石台高速铁路建成并通车;武广高铁于2009年12月通车; 2010年,郑西,沪宁,沪杭高铁建成通车。 2010年12月3日,京沪高铁试验打破了世界纪录,最高时速为486.1公里/小时。

根据铁道部记者1月12日获得的最新数据,截至2010年底,中国高铁运营里程达到8358公里,占世界高铁的三分之一铁路运营里程。

将国家战略的吸引力与知识分子的心血和兴趣结合起来,整合分布在全国各地的设备,资金和人才,汇集中国高铁的自主创新。这超出了传统:“铁老板的能力范围以最低的成本创造了一条血腥的自主创新之路!”科技部部长万刚表示,高铁的创新对国家来说是重大事件,这使中国能够在不到7年的时间内完成剩下的工作。发达国家的研发之路长达30至40年。 “这是高铁的技术革命,是中国技术体系创新的革命。”

“目前,中国是世界上技术最完备,整合能力最强,运营里程最长,运营速度最高,建设规模最大的高速铁路系统。” 2010年12月,第七届北京。在世界高速铁路会议上,铁道部总工程师何华武使用了“五个最好”。

“中国高铁”

作为后来者,中国高铁在引进,消化,吸收和创新的基础上,创造了自主创新的“中国模式”。

中国的高铁建设有着独特的地方,无法被模拟。最重要的一点是“拳头效应”,即铁道部将集中和统一全国铁路市场,作为技术引进的谈判重心。面对诱人的蛋糕,最先进的压载技术,最优质的无渣轨道技术和最稳定的高速火车技术……纷纷涌向性价比最高的中国谈判代表,这避免了企业多元化并提高价格。激烈的竞争确保了关键技术的引进占据了行业的制高点。

技术引进后,科技部和铁道部整合了国家科技资源,打破了部门,行业,事业单位和企业的体制壁垒,为战略创新公共创新创造了平台行业,充分调动了各方的积极性。创新的风险和成本降低了,成果转化的效率得到了提高,从基础研究到工业生产的时间缩短了十倍以上。

根据介绍,中国的高铁不仅学习核心技术,而且在原地使用它,并继续自我超越。它根据中国国情和道路条件,不断填补高铁技术空白,并将高铁理论和技术发展到新的高度。结果,中国的高铁拥有大量的“世界第一”和“世界第一”。

目前,中国高铁不仅在关键技术领域取得了一系列重大创新,而且建立了具有自主知识产权和世界一流水平的中国高铁技术体系。自2003年以来,中国已申请了1,902项与高速铁路相关的专利,其中1,421项已获授权,正在接受481项。

随着高铁工程技术的进步,工业和其他相关产业也在发展。时速为350 km/h的EMU牵引电机上的瓷瓶就是一个很好的例子。刘文彬告诉记者,当时考虑到国内技术不达标,牵引电机上的绝缘高压端子瓷瓶是事先进口的。但是,总是警惕一些外国技术人员,他们“缺货”。如果无法导入,请自己进行。最后,南车株洲汽车有限公司在寻找相关的国内企业之后,与温州公司合作进行本地化研究,并利用国内技术填补了这一空白。

高铁制造依靠自己的研究,一项突破已经取得了数百份报告。刘文斌说,这样的例子在高铁通信信号,高铁设备和高铁电气化设备中也很常见。

中国高铁的巨大成功吸引了世界的关注。近两年来,有一百多个国家元首,政治人物和代表团访问了中国的高速铁路,对中国铁路现代化建设的成就给予了高度评价。许多国家向中国抛出了合作的橄榄枝。

“中国高铁丰富和发展了世界高铁理论和实践,把世界高铁发展提高到一个新水平,把世界高铁运行质量提高到一个新水平,为世界高铁发展创造新的技术领域。目前,中国的高铁技术创新不断取得新成就,引领世界高铁发展趋势。”铁道部部长刘志军说。

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